Bioethanol Fuel

ENQUETE

Qual o comentário mais comum que você tem ouvido sobre os motores O.S. BE (Bioetanol)?

1 - O gasto com combustível a ETANOL é muito menor e ele é tão fácil de regular quanto qualquer motor glow a metanol!

2 - É muito mais econômico, mas é chato de regular no começo. Porém, depois que você pega o jeito, é um motor glow como qualquer outro!

3 - Não compensa a economia no combustível, pois não tenho saco pra ler manual, apesar de as dicas básicas caberem só na primeira página.

4 - Prefiro motor a gasolina, mesmo sendo maiores e mais pesados.

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MANUTENÇÃO

A saga do O.S. BE 55 do gaúcho Rui Teixeira Brum

O que nos ensina o motor a bioetanol do instrutor de voo do Clube Conesul, de Portão, RS, após mais de uma centena de aulas!

Álvaro Caropreso

Rui pilota Lumina
Rui Teixeira Brum é instrutor de voo há sete anos no Clube Conesul, em Portão, na Grande Porto Alegre. Nessa condição, ele é, talvez, recordista brasileiro de voo com motor O.S. BE 55 (Bioetanol). Instalado em um treinador Lumina Prince no final de dezembro de 2010, Rui deu exatas 118 aulas de 15 minutos cada com esse conjunto. Ele conta que, em certas ocasições, dava duas ou três aulas no mesmo voo, sem pouso para reabastecimento. Ou seja, voava continuamente de 30 a 45 minutos. Para isso, Rui colocou no Lumina um tanque de 14 onças (414ml).

Nesse período, o instrutor gaúcho sempre usou o combustível padrão O.S. Bioethanol produzido no Brasil sob supervisão da Aeromodelli conforme as recomendações da O.S. Engines. Rui se declara extremamente satisfeito com seu BE 55 principalmente pela grande economia no custo do combustível, que ele classifica como "quase de graça pra quem precisa voar tanto quanto eu". Mas finalmente, em junho de 2011, chegou a hora de o motor pedir uma atenção especial ao piloto: o conjunto de camisa e pistão travou!

O que aconteceu? - O motor foi enviado para a assistência técnica na Aeromodelli e examinado pelo técnico Heitor Nogueira Filho, com a seguintes observações e recomendações:

Em concordância com o relato de Rui, o motor evidenciava ter funcionado continuamente por longo tempo, mas com carburação demasiado pobre. Além da posição fechada da agulha de alta rotação, outro indicador era o grande acúmulo de material carbonizado na cabeça e na parede lateral do pistão (ao lado).

Sem limpeza interna aparente, o material carbonizado entupiu a canaleta de lubrificação do pistão (abaixo), o que contribuiu para o superaquecimento e para ainda mais acúmulo de material na lateral do pistão. Isso reduziu a folga ideal entre o pistão e a camisa e ocasionou o travamento.

Heitor lembra que o material carbonizado sobre a cabeça do pistão retém muito calor e altera significativamente as condições de operação no interior da câmara de combustão. Não parece, mas a camada de material carbonizado diminui o volume da câmada de combustão e, consequentemente, aumenta a taxa de compressão e a temperatura média dentro da câmara o suficiente para alterar o "timing" da ignição. Em outras palavras, o motor "bate pino", como se diz no jargão dos mecânicos de automóveis.

Sem limpeza de vez em quando da canaleta de lubrificação e da cabeça do pistão cria-se um círculo vicioso: mais superaquecimento, mais carbonização, mais entupimento da canaleta, menos lubrificação, mais superaquecimento... E assim por diante até a camisa e o pistão pedirem socorro!

Por se tratar de um motor cuja rotina de funcionamento é muito mais intensa do que o usual, com seções de muitos voos de longa duração (20, 30 minutos ou mais cada um), não é suficiente contar somente com a limpeza feita naturalemente pela ação do aditivo descarbonizante presente no combustível padrão O.S. Bioethanol. É necessário também, vez ou outra, retirar o pistão para limpá-lo.

A canaleta de lubrificação (esq.) se entope, primeiro, do lado da saída de escape, onde o aquecimento é maior (dir.). Basta retirar a mufla de vez em quando para dar uma olhada!

Além da limpeza interna regular, é recomendável também manter a carburação um pouco mais rica do que o usual para assegurar bom arrefecimento e farta lubrificação. Pois não custa lembrar que, nos motores glow, seja qual for o combustível, o óleo do combustível tem o duplo papel de lubrificante e veículo para a transferência de calor de dentro para fora.

É fácil verificar as condições da canaleta de lubrificação, pois o entupimento começa primeiro do lado da saída do escape, onde o aquecimento é maior. Então, basta retirar a mufla de vez em quando para dar uma olhada!

Para remover o pistão, retire o cabeçote e a tampa traseira do cárter, desconecte a biela do girabrequim, empurre-a para cima e puxe o pistão para fora. Use um estilete de ponta fina para limpar a canaleta de lubrificação, com cuidado para não riscar a lateral da peça. Uma chave de fenda pode servir como espátula para remover o material carbonizado na cabeça do pistão.

Estas recomendações valem para qualquer motor glow, seja qual for o combustível, mas que são especialmente importantes para os O.S. BE, nos quais o regime de funcionamento é diferente em razão do maior poder calórico do etanol.

Somatória do tempo – Alguns pilotos se animam com o fato de os motores BE poderem fazer voos bem mais longos devido ao baixo consumo de combustível, mas se esquecem de que, exatamente por isso, a somatória do tempo voado fica muito maior por período! Por exemplo, um piloto acostumadio a fazer cinco ou seis voos de dez minutos por domingo poderá notar, digamos, seis meses depois, que está na hora de limpar o pistão ou trocar a vela. Com motor BE, porém, se ele passa a fazer voos de 15 ou 20 minutos cada, terá aumentado em 50% a 100% o tempo de funcionamento nos mesmos seis meses! Ou seja, a hora da limpeza e da troca da vela chegará antes! Não em seis meses, mas em três ou quatro. Estes tempos são citados apenas como exemplo, não como uma receita para saber quando limpar ou trocar a vela. Isso depende do estilo de voo de cada um e dos cuidados rotineiros com o equipamento.

DICAS BÁSICAS DOS MOTORES O.S. BE
1 - Regule a máxima RPM dentro da faixa de rotação indicada pelo manual, seja qual for a hélice!
2 - O som "apitado" da máxima RPM é mais grave do que nos motores glow convencionais, a metanol. Use tacômetro até acostumar seu ouvido a perceber a máxima RPM do BE. Leia mais aqui.
3 - Baixe o manual em português!
PLANTÃO DE DÚVIDAS E SUPORTE
Acompanhe as Dicas Instantâneas neste site e no Twitter! E principalmente, PERGUNTE! Se precisar, ligue para o Plantão O.S. BE direto da pista (11-7787-2861 • Nextel 5*522416). Só não vale ligar à noite!

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